Transportation 30: 113–131, 2003
©2003 Kluwer Academic Publishers.
Printed in the Netherlands.
Perubahan-Perubahan
Kebijakan Prencanaan Transportasi:Perubahan-Perubahan
Metodologi Perencanaan Transportasi
LISA KANE & ROMANO DEL MISTRO
Honorary Research Associate, Urban Transport
Research Group, Faculty of Engineering
and the Built Environment, University of Cape Town,
Rondebosch, Cape Town, 7701,
South Africa
Kata kunci: metodologi, politik, rasional, Soft
Sistem Metodologi
Abstrak. Tahun 1990-an muncul undang-undang
transportasi yang berpengaruh baik di Inggris maupun di Amerika Serikat. Saat
ini perlu mengevaluasi kembali bagaimana perencanaan transportasi dilakukan, dan mempertimbangkan perubahan
metode yang umum digunakan. Ada empat
tahap pendekatan pemodelan , tetapi beberapa penulis mengkritik penggunaan
model komputer empat tahap itu. Dikatakan bahwa model berpikir rasional
komprehensif kurang berguna saat ini, karena meningkatnya kompleksitas
pelaksanaan perencanaan transportasi; penolakan oleh masyarakat terhadap perencana
transportasi sebagai "ahli", dan perencanaan transportasi yang sangat
bersifat politis. Pendekatan alternatif dibutuhkan untuk mengatasi jenis masalah
baru yang dihadapi perencana transportasi. Penggunaan satu pendekatan
alternatif yakni Soft Sistem Metodologi,
diyakini cocok untuk menyelidiki sistem pengambilan keputusan yang kompleks dalam perencanaan transportasi.
Singkatan: CAAAs – Clean Air Act
Amendments; CATS – Chicago Area Transportation
Study; CATWOE – a
mnemonic for customer, actor, transformation, worldview, owner,
environment;ISTEA – Intermodal Surface Transportation Efficiency Act; MTAB –
MetropolitanTransport Advisory Board; SSM – Soft Systems Methodology; TMIP –
Travel ModelImprovements Programme
1. Pendahuluan
Seiring dengan perubahan ke arah
milenium baru mungkin sudah waktunya untuk merefleksi perencanaan transportasi,
apa yang telah dicapai, dan apa yang dapat dipelajari dari sejarah. Pada awal
1990 pemerintah Amerika Serikat membahas
masalah kualitas udara dan menindak bagi yang tidak memenuhi standar emisi dalam
jangka waktu tertentu. Sejalan dengan efisiensi transportasi Undang-Undang
(ISTEA) (1991) menekankan pendekatan intermoda untuk perencanaan; pencapaian
tujuan yang lebih luas melalui transportasi; dan lebih mudah beradaptasi melalui
perencanaan terbuka. Baru-baru ini, di Inggris, pemerintah telah mengembangkan
"pendekatan baru yang radikal" untuk transportasi (Departemen
Transportasi, Lokal Pemerintah dan
Daerah 2000) memfasilitasi pengguna transporftasi dan tempat pemungutan parkir (Transport
Act 2000). Kecenderungan Inggris sekarang mengarah pada transportasi yang
terpadu.
2. Lingkungan kebijakan saat ini dan
metodologi perencanaan
Sebuah konferensi diselenggarakan di
London pada tahun 1991 yaitu "Transportasi: The New Realisme " (Goodwin et al 1991:. 111) dan
diringkas lima prinsip yang telah berkembang selama periode tersebut:
1. Transportasi adalah bagian dari masalah
yang lebih besar di perkotaan, yang
perlu menjadi pertimbangan di semua
tingkat pemerintahan.
2. Konsistensi perlakuan antara modus dipandang
penting.
3. Diakui bahwa pemenuhan atas semua
keinginan untuk transportasi adalah tidak mungkin..
4. Diakui bahwa transportasi membutuhkan
lebih dari sekedar solusi teknis tapi juga mempertimbangkan faktor manusia dan
motivasi untuk bepergian.
5. Beberapa kelas lalu lintas diperlukan
atau diinginkan, dan juga diprioritaskan.
Owens (1995 menggambarkan tiga
pendekatan perencanaan pelabuhan: "memprediksi dan menyediakan
";" harga yang tepat ", dan" obat mujarab perencanaan
".Cairns (1998) menulis tentang perkembangan Inggris dengan pendekatan
"memprediksi dan memberikan", tetapi jika pendekatan ini telah
benar-benar mati, maka kita tampaknya tertinggal dalam perencanaan metode transportasi. Meskipun
Owens membahas dua arah kebijakan potensial (harga” "dan" obat
mujarab perencanaan "), alat-alat baru untuk mengatasi non-teknis
" Realisme Baru " isu-isu tidak jelas. Namun perlu adanya perubahan
dalam beropersinya system transportasi perkotan. Paralel dengan ini perlu
adanya evaluasi ulang dan mungkin perubahan
cara perencanaan transportasi dilakukan.
Bagian berikutnya dari makalah ini
mengeksplorasi evolusi perencanaan transportasi dan kritik yang memiliki paralleled
itu, sebagai awal untuk pembahasan pendekatan tambahan untuk perencanaan transportasi
tradisional, dan akhirnya beberapa pemikiran tentang arah, baru yang diperlukan untuk perencana transportasi.
3. wacana kritis dalam perencanaan
transportasi perkotaan
Perencanaan transportasi sebagai
disiplin ilmu yang diidentifikasi secara
konvensional telah dimulai pada tahun 1950 dengan studi transportasi areawide
di Chicago, Detroit dan lain-lain (Meyer & Miller 1984; Pas 1988; Weiner
1997). Selama ini kemampuan ilmu pengetahuan telah membantu memperbaiki kondisi manusia dan keberhasilan ilmu alam juga membantu menimbulkan ilmu-ilmu sosial,
(Klosterman 1994). Sehinga tidak mengherankan jika perencanaan metode transportasi berusaha untuk
menjadi ilmiah.
Perkembangan komputer sejak akhir 1950-an dan 1960-juga mempengaruhi pengembangan metode perencanaan
transportasi. Pemodelan transportasi menggunakan komputer banyak dilakukan oleh konsultan swasta .
Pada tahun 1960 muncul perencanaan
rasional dengan pendekatan ,sebagai respon terhadap kekurangan yang
dirasakan dari pendekatan ilmiah (Checkland 1999: 59). Alasan kekecewaan dengan
ilmu pengetahuan di beberapa kalangan dapat diringkas sebagai berikut. Meskipun
ilmu pengetahuan telah membuat kemajuan berarti dalam memajukan pengetahuan
dalam disiplin ilmu dasar seperti fisika dan kimia, namun tidak membuat kemajuan yang sama pada disiplin
ilmu yang lebih kompleks, misalnya psikologi. Bahkan mengadopsi metode ilmiah
tidak terbukti bermanfat untuk urusan manusia seperti politik dan sosiologi dan
selalu menimbulkan perdebatan. Gerakan sistem adalah reaksi terhadap kegagalan yang,
dan memberikan sarana alternatif tetapi komplementer berpikir tentang dunia.
Sistem berpikir adalah usaha untuk melihat dunia secara holistik - yaitu diibaratkan
sebagai seluruh tubuh yang terkait dengan seluruh tubuh lainnya - yang kontras
dengan reduksionisme integral dari metode ilmiah.
Pada akhir tahun 1960, Hard system
Mthodology memiliki perencanaan dan perencanaan transportasi umum di perkotaan, tetapi pada
akhir 1970-an disiplin ilmu ini mulai terpisah. Perencanaan perkotaan sekarang
dilihat sebagai proses yang melibatkan aspek teknis dan politis, dengan tidak
ada solusi tunggal yang terbaik. Banyak perencana perkotaan mengakui bahwa
banyak jawaban terbaik karena ada individu dan sistem nilai yang terlibat dalam
proses (Hutchinson 1981).
Pada tahun 1986 Atkins membangun
kembali kritik sebelumnya dari tahun 1977 dan menyusun sebuah artikel, yang siap untuk mengomentari redundansi,
inefficacy, dan kemubaziran dari metode perencanaan transportasi. Suara-suara
kritis terus berlanjut dalam berbagai
bentuk, sampai sekarang.
4. Menuju metodologi baru
Pas (1995) mencatat bahwa sistem
pemodelan digunakan pada zaman ini berbeda dengan yang uncul pada 1950-an dan
1960-an. Menurut Wachs pendekatan
pemodelan sudah diperbaharui dan diadaptasi tetapi yang belum dipikirkan kembali secara fundamental
dari bawah ke atas "(Wachs 1996).
Untuk memahami perencana transportasi
'berbagi "Model mental" perlu merenungkan asal-usul perencanaan
transportasi yang memiliki fokus pada tujuan, reduksionis dan teknis, untuk
pengabaian ini dari normatif, holistik dan sosial-politik.
Cara berpikir tentang perencanaan
transportasi telah dijelaskan oleh Linstone (1984, kemudian dikutip dalam Wachs
1985) sebagai berikut:
(A) "gagasan analisis dan
pengambilan keputusan adalah kegiatan terpisah yang dilakukan oleh pelaku yang
berbeda; (B) definisi dari "masalah" yang disarikan dari dunia yang
kompleks, dan asumsi implisit bahwa masalah dapat "diselesaikan"; (C)
orientasi terhadap optimasi, atau mencari solusi terbaik; (D) komitmen untuk
reduksionisme; penelitian dan studi tentang sistem yang didefinisikan oleh
sejumlah elemen atau variabel, dan oleh mereka antar- tindakan; ketergantungan
pada data, model dan kombinasinya, sebagai modus representasi dan penyelidikan;
(E) kuantifikasi informasi; (F) komitmen untuk objektivitas: G) komitmen untuk
pemecahan masalah sebagai urutan langkah logis.
Model mental
yang rasional komprehensif memerlukan peninjauan kembali untuk beberapa alasan. Pertama,
studi transportasi pada awalnya difokuskan pada isu-isu efisiensi biaya dalam penyediaan
infrastruktur, studi saat ini diminta untuk merenungkan aksesibilitas,
makro-ekonomi, dampak lingkungan, ekuitas, penggunaan lahan dan manajemen
pertumbuhan (Meyer 1999). Salah satu hasilnya adalah untuk memperkenalkan
potensi konflik ke dalam sistem penilaian, karena setiap orang dengan nilai
yang berbeda sistem akan mencapai keputusan yang berbeda atas pendekatan mana
yang "terbaik". pengembangan transportasi Ini membutuhkan pengambilan
keputusan secara objektif (Melalui optimalisasi biaya) secara teoritis nilai
dan norma perlu diperhitungkan untuk dalam suatu proses. perencanaan
transportasi Model mental yang rasional komprehensif tidak mudah diaplikasikan.
(Szyliowicz & Goetz 1995)).
Berikutnya
menyoroti sifat, politik perencanaan transportasi
yang bermasalah. Meyer dan Miller (1984) berpendapat bahwa perencanaan
transportasi sifatnya insufficiently
berorientasi pada pengambilan keputusan, dan perencanaan transportasi juga
berkaiatan dengan politik praktis dan teknis. Szyliowicz dan Goetz (1995, 1997)
mempertanyakan mengapa proyek-proyek nfrastruktur besar berulang kali gagal,
dan menyimpulkan bahwa dimensi politik berulang kali diabaikan atau di luar
perkiraan. Khisty (1992) melihat bahwa "pada akhirnya semua rencana benar-benar
merupakan pernyataan yang bersifat politik,
semua upaya yang diterapkan melibatkan tindakan politik ". Baru-baru ini Chisholm
mencatat tema yang berulang dalam laporan sendiri bahwa "menghadapi bangsa
kebutuhan transportasi adalah menjadi masalah politik karena merupakan keahlian
teknis " (Chisholm 2000). Kesimpulannya adopsi pemodelan ini tidak akan
meningkatkan system transportasi perkotaan.
Jadi alternatif apa yang komprehensif untuk
pendekatan rasional analitis yang menyangkut proses perencanaan seperti terlihat dalam
praktek? alat parlementer Apa yang dapat digunakan perencana dalam pekerjaan
mereka untuk membantu mereka dalam memahami masalah perencanaan transportasi
sosial politik? Mengingat sifat multi-disiplin perencanaan transportasi, perlu
melihat di luar arena ilmiah untuk memungkinkan metode alternatif. Perencanaan
transportasi umumnya telah gagal dalam mengadopsi metode sistem baru baik dalam
penelitian akademik atau dalam praktek mainstream. Khisty dan Leleur (1993)
mengidentifikasi Soft system Methodology (SSM), yang dikembangkan oleh
Checkland dari ide-ide dari rohaniawan dan Ackoff (Banjir & Carson 1993:
108), sebagai alat yang digunakan dalam perencanaan transportasi. SSM
menyediakan alternatif pendekatan "keras" sistem rekayasa dengan
perencana transportasi yang banyak kenal. Dalam sisa tulisan ini ideologi akar
SSM, dan penggunaannya dalam studi kasus transportasi perkotaan dijelaskan.
5. Ideologi yang akar Metodologi
Sistem Lunak (SSM)
Pendekatan sistem keras telah
dijelaskan dalam makalah ini sebagai tanggapan kegagalan yang dirasakan dalam
pendekatan ilmiah untuk pemecahan masalah. Profesional transportasi, awalnya banyak
dididik di teknik sipil, seringkali dididik dalam pendekatan hard systemn .
Pengaruh penting dari pendekatan sistem dalam bidang ini berarti bahwa diskusi
tentang "sistem" cenderung harus ditafsirkan sebagai "pendekatan
hard system". Bagi professional yang menangani desain sebuah jembatan atau trotoar,
maka pendekatan hard system memang tepat. Tujuannya jelas, dan pekerjaan
insinyur hanya menentukan bagaimana pekerjaan tersebut dilakukan. Namun, untuk
pengembangan strategi bagi perjalanan sekolah yang lebih aman, atau
restrukturisasi kelembagaan Operator transportasi publik susah untuk
didefinisikan. Hard system thingking tidak membantu untuk member petunjuk terhadap
msalah social yang komplek.
Soft Sistem Metodologi (SSM)
dikembangkan untuk menanggapi kegagalan yang dirasakan dalam penggunaan Harfd system Methodology
(HSM) dalam pengelolaan situasi sosial sering tidak jelas. SSM dijelaskan secara
rinci di bawah ini, tetapi pada tahap perlu dibedakan antara sistem berpikir "keras"
dan "lunak", yang merupakan perbedaan halus namun penting. Seorang
pengamat menggunakan pendekatan sistem drive akan melihat dunia sebagai
kumpulan dari sistem yang secara teoritis dapat direkayasa (contoh untuk sistem
jalan, sistem transit, sistem untuk pejalan kaki). Seorang pengamat yang menggunakan
SST akan mengerti dunia sebagai kumpulan pandangan dari realitas, yang dapat
dieksplorasi melalui berpikir sistem sistemik. Akhirnya, pada pemecahan masalah hard system sistem berada di luar, di dunia. Dalam SST sistem
berada di dalam, di pikiran Anda. Dengan demikian SSM adalah cara untuk mengeksplorasi model
mental dari tiap individu yang terlibat dalam perencanaan transportasi. Ini
memberikan " alat berpikir "untuk membantu dalam eksplorasi dan interpretasi
manusia yang komplek.
contoh
Perencana Transportasi di pemerintahan lokal sering menghadapi skema
presentasi, yang berdampak positif atau negative untuk masyarakat. SSM
menyediakan suatu teknik untuk "melihat" skema yang diusulkan dari
sejumlah perspektif: misalnya, anggota dewan '; warga lokal; supir,pejalan kaki
dll. 'SSM menaggapi ini semacam sebuah konsultasi publik. Dengan cara ini
perencana transportasi dapat memperoleh wawasan dan sepenuhnya dapat
mempersiapkan diri untuk kemungkinan interaksi dinamika social. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa SSM merupakan sebuah
alat yang fleksibel yang dapat digunakan untuk mngeneralisasikan pengetahuan
dan pemahaman publik, atau sebagai alat untuk mngeneralisasikan tindakan dari
sebuah kelompok.
6. SSM dalam praktek
Bagian berikut ini memberikan gambaran
yang sangat singkat dari pendekatan SSM, dengan mengacu pada aplikasi yang
digunakan untuk membantu memahami pengambilan keputusan transportation perkotaan
di Cape Town (Kane 1998). Penting untuk
dicatat bahwa SSM bukanlah suatu proses ujian sistem transportasi seperti yang
biasanya digambarkan (dengan jumlah kendaraan, kecepatan, kecelakaan).
Sebaliknya, merupakan sarana untuk
menguji sistem aktivitas manusia yang mendukung perilaku dalam perencanaan
transportasi. Pendekatan SSM sering digambarkan sebagai serangkaian langkah
logis. Garis besar berikut dibagi menjadi dua analisis, yaitu logis dan
analisis budaya.
6.1 SSM: Analisis logis
Analisis logis terdiri dari beberapa
langkah. Pertama, mencari tahu tentang situasi.
Dalam studi kasus Cape Town tahap ini terdiri pengumpulan data, wawancara,
observasi di pertemuan, dan studi kebijakan dan dokumen legislatif.
Menggambarkan situasi melalui penggunaan enam pertanyaan adalah berikutnya
tahap yaitu:
a) Siapa Customer dari proses (perencanaan transportasi)?
b) Siapa Actor yang terlibat (dalam proses perencanaan transportasi)?
c) Apakah " Transformation "
terjadi? Apa tujuan tersebut aktivitas? (perencanaan transportasi)
d)
Apakah Worldview/ perangkat paradigma (lebih
tepatnya dikenal sebagai "Weltanschauung") dari mereka yang terlibat
dalam proses (perencanaan transportasi)?
e)
Siapa Owner/ pemilik situasi (perencanaan transportasi) dan yang
memiliki kekuatan untuk menghentikannya?
f)
Apakah itu Environtment/ lingkungan (misalnya
politik, ekonomi, sosial ...) di mana kegiatan (perencanaan transportasi)
terjadi?
Pertanyaan-pertanyaan
deskriptif membentuk mnemonic "CATWOE". Menggunakan hasil CATWOE itu
kemudian memungkinkan untuk menjelaskan sistem perencanaan transportasi dalam
istilah yang fundamental (disebut "root
definition"). Model konseptual ini adalah akun sistemik dari sistem
aktifitas manusia yang dijelaskan dalam root
definition. Model konseptual bukanlah representasi dari dunia nyata, tetapi
(mental) model yang menggambarkan secara logis diperlukan untuk pelaksanaan
transformasi kegiatan. Logic tidak selalu sama dengan praktek, dan membedakan
antara peristiwa logis dan kejadian yang sebenarnya merupakan bagian penting dari
proses SSM. Untuk masing-masing kegiatan dalam model konseptual,
pertanyaan-pertanyaan berikut ini kemudian ditanyakan:
(A) Apakah aktivitas logis ada dalam situasi
nyata?
(B) Bagaimana
aktivitas nyata dilakukan?
(C) Bagaimana
aktivitas nyata dinilai?
Akhirnya proses
perencanaan transportasi di bawah pengawasan dinilai dengan menanyakan apakah
sistem aktivitas manusia dijelaskan oleh model konseptual yang memperlihatkan
kemanjuran, efisiensi dan efektifitas. Proses ini diulang selama masih dianggap
perlu oleh praktisi, dengan menggunakan pandangan dunia yang berbeda, dan
karenanya berbeda model konseptual logis. Setelah beberapa tingkat yang dapat
diterima pemahaman tercapai, maka tahap analisis logis secara teoritis dapat
diselesaikan. Tetapi, dalam prakteknya biasanya ada iterasi antara tahap
analisis dan analisis budaya seperti dijelaskan di bawah ini.
6.2. SSM: Analisis budaya
Analisis budaya
terdiri dari tiga komponen, yaitu analisis intervensi, analisis sistem sosial
dan analisis sistem politik. Dalam analisis intervensi, praktisi
menggunakan percobaan SSM untuk mengidentifikasi masalah yang dapat berdampak
pada pemahaman dan deskripsinya terhadap situasi. Ini berarti bahwa beberapa
refleksi diri pada bagian dari praktisi dilakukan secara berurutan. Checkland
dan Scholes (1990) menunjukkan bahwa analisis ini mencakup diskusi tentang
pelanggan dan hubungan praktisi ke sistem yang sedang dipelajari/dikelola;
sebuah diskusi tentang norma-norma
perilaku apa yang diharapkan oleh
pelanggan dan praktisi dan dari nilai-nilai apa yang harus digunakan untuk
menilai kinerja dari sistem. Akhirnya, ada diskusi tentang siapa yang memiliki
kekuatan untuk menghentikan intervensi, selama persiapan dan implementasi.
Tahap analisis budaya memperlihatkan perilaku besar dari mereka yang melakukan
pekerjaan perencanaan transportasi, dan dapat berharga dalam membawa ke
permukaan nilai-nilai yang bertentangan.
Selama analisis
dari sistem sosial, asumsi yang dibuat bahwa semua aktor saling berhubungan
dalam sistem, meskipun ada pula yang lebih relevan daripada yang lain. Dengan
demikian tiga pertanyaan dapat diajukan dalam analisis ini: Yang aktor relevan
dengan sistem / situasi yang dianalisis? Apa yang diharapkan perilaku dari
masing-masing aktor yang relevan? Apakah norma-norma prilaku yang dapat
dianggap baik atau buruk dalam aktor ini? Tahap ini juga berkaitan dengan
pembuatan nilai-nilai eksplisit, yang
biasanya tidak dibahas.
Untuk analisis
sistem politik, sistem manusia diasumsikan termasuk proses di mana
pencapaian akomodasi antara minat yang berbeda dipengaruhi oleh kekuatan mereka
yang terlibat. Kekuatan ini dapat mengambil bentuk intelektual, wewenang,
karisma, representasi, akses terhadap informasi, dan sebagainya.
Pertanyaan-pertanyaan yang diminta dalam hal ini adalah: Jenis kekuasaan apa
yang ada? Bagaimana mendapatkannya? Bagaimana menggunakannya? Bagaimana
mempertahankan dan melindunginya? Bagaimana melanjutkannya? Dan akhirnya, bagaimana
melepaskannya? Seringkali analisis politik mengekspos masalah dalam sistem
manusia, yang mungkin disembunyikan atau bahkan tabu.
7. Penerapan SSM
di Cape Town
7.1. Latar
Belakang
Cape Town adalah
kota yang terdiri lebih dari 3 juta orang terletak di selatan ujung barat
Afrika Selatan. Perencanaan transportasi dan pengambilan keputusan situasi pada
saat penelitian (Kane 1998) menghasilkan pembentukan Otoritas Transportasi
Metropolitan dengan Dewan sendiri ("mtab"). Dewan ini menghasilkan
rencana transportasi untuk daerah metropolitan, meskipun pemerintah nasional
secara historis menyediakan sebagian besar dana untuk mengimplementasikannya.
Sudah secara luas
diakui bahwa Afrika Selatan telah melalui transformasi sosial dan politik yang
luar biasa sejak tahun 1994, dari suatu keadaan dimana basis ras yang
terpisah merupakan sanksi bagi
konstitusi humanistik berdasarkan hak kesetaraan dan individu. Hal ini
diperlukan perubahan dalam pola pikir (disebut sebagai "pandangan
dunia" oleh Checkland) dari semua lapisan kehidupan publik, termasuk
perencana transportasi. Misalnya, terdapat pergeseran fundamental dari
kebijakan transportasi, yang pada dasarnya mendukung spasial pemisahan ras di
bawah apartheid, menjadi kebijakan transportasi yang mencoba untuk memenuhi
kebutuhan dasar. Perkembangan di semua tingkat masyarakat Afrika Selatan
membuat hubungan antara pengambil keputusan terpilih dan profesional
perencanaan transportasi menjadi topik yang menarik untuk diteliti. Penelitian
ini adalah sebagian besar merupakan latihan akademis, yang ditujukan untuk
meneliti kegunaan dari SSM bagi penerapan perencanaan transportasi, bukan untuk
memberikan masukan bagi proses pengambilan keputusan.
7.2. Membangun
"rich picture"
"Rich Picture" dapat digambarkan dalam
beberapa cara, dari pembahasan sistem aktivitas manusia hingga gambaran sistem
tersebut. Untuk penelitian ini, sebagai langkah pertama dalam memahami sistem
pengambilan keputusan transportasi perkotaan dalam studi kasus yang terpilih
untuk kota Cape Town, 45 kuesioner telah dijawab oleh 33 pejabat dan 12
politisi yang terlibat dalam perencanaan transportasi. Kuesioner dimaksudkan
untuk menghasilkan gambaran dari "worldview"
dari para insinyur, perencana, politisi / anggota dewan dan pejabat dan untuk menginformasikan
tahap kedua dari analisis logis. Selain kuesioner, yang menguraikan tanggapan
dari masyarakat luas, wawancara juga dilakukan dengan kelompok yang lebih
kecil. Tujuan dari wawancara adalah untuk memberikan informasi lebih lanjut
tentang worldview dari mereka yang
terlibat dengan MTAB, dan juga untuk memberikan peningkatan pemahaman tentang
sistem pengambilan keputusan, sebelum dilakukan analisis logis dan budaya.
Analisis dari wawancara mendalam yang akhirnya dirangkum dan beberapa tema yang
ditemukan telah muncul beberapa kali. Dalam
hal ini terdapat pandangan bahwa pendanaan harus konsisten dan perlu
ditingkatkan dan bahwa kekuatan dan fungsi kewenangan masing-masing perlu
diklarifikasi dan diselesaikan. Politisi merasa bahwa keputusan harus sering diambil
oleh pejabat dan hanya disajikan dengan item untuk rubber stamping (suatu persamaan yang menarik dengan temuan Wachs
1985). Ada kurangnya kepercayaan antara pejabat dan anggota
dewan, dengan masing-masing kelompok mengamati yang lain tanpa difokuskan pada
transportasi pengambilan keputusan optimal. Dikatakan bahwa
komite bisa ditingkatkan melalui meningkatkan output kreatif, didukung oleh
peningkatan kapasitas (yaitu pembangunan keahlian transportasi pada tingkat
individu) dari semua yang terlibat. Akhirnya, ada sikap apatis di kalangan anggota dewan
yang menggambarkan sebuah skenario di mana transportasi tidak terlihat menjadi
salah satu elemen paling penting dari pemerintah kota, meskipun secara paradoks
juga ada kemauan yang melampaui partai batas-batas politik untuk berpartisipasi
aktif dalam proses pengambilan keputusan transportasi.
7.3. Kisaran analisis logis
Setiap sistem pengambilan keputusan transportasi dapat
dipertimbangkan dari beberapa perspektif, atau pandangan dunia (worldview), dan digunakan sebagian besar
pandangan dunia akan mengatur hasil analisis. SSM panggilan untuk
penggunaan sejumlah pandangan dunia berturut-turut, untuk mencapai pemahaman
yang bulat dari masalah di tangan. Dalam kasus studi kasus Cape Town, fokus adalah komite
MTAB dan cabang transportasi dewan, sehingga sistem aktivitas manusia yang
dipilih untuk dipertimbangkan, pertama, adalah komite MTAB sebagai "sistem
aktivitas manusia" untuk:
(a) menyebarkan informasi, dengan pejabat sebagai
pelanggan;
(b) memperoleh mandat politik, dengan pejabat sebagai
pelanggan;
(c) menyebarkan informasi, dengan dewan sebagai pelanggan,
dan
(d) membuat keputusan, dengan anggota komite sebagai
pelanggan;
Kedua, cabang transportasi metropolitan merupakan
sistem untuk:
(e) mengalokasikan dana, dengan operator angkutan umum
sebagai pelanggan, dan
(f) transportasi pertemuan perlu, dengan masyarakat umum
sebagai pelanggan yang diuji.
Dalam tulisan ini hanya (d) "komite MTAB sebagai
sistem kegiatan manusia untuk melakukan pengambilan keputusan, dengan anggota
komite sebagai pelanggan" akan dijelaskan lebih lanjut dalam uraian
prosedur analisis logis dan budaya.
7.4. Analisis logis studi kasus
Untuk “komite MTAB sebagai sistem kegiatan manusia
untuk membuat keputusan, dengan anggota komite sebagai pelanggan " CATWOE berikut ini dibuat:
|
Customer
Actors
Transformation
Worldview
Owner
Environment
|
Semua anggota komite MTAB
Anggota komite MTAB dan pelobby
Dari tanpa keputusan hingga
keputusan akhir
Anggota komite MTAB percaya
bahwa keputusan diperlukan untuk mengembangkan sistem transportasi
Masyarakat yang memilih anggota dewan dan kewenangan
yang membayar pejabat
Struktur formal konite dan
Undang-Undang yang memungkinkan bagi MTAB
|
Dari daftar CATWOE ini definisi akar yang dikembangkan
dengan menjelaskan secara formal proses logis transformasi berlangsungnya:
Sebuah sistem
pengambilan keputusan yang melayani semua orang di komite, dan juga pelobi. Sistem ini dimiliki
oleh publik, yang memilih anggota dewan, dan melalui pemerintah membayar para
pejabat. Sistem ini beroperasi dalam struktur komite yang ada,
yang diinformasikan oleh undang-undang, dengan tujuan untuk membuat keputusan
yang dibutuhkan untuk mengembangkan transportasi.
Pada tahap ini definisi akar logis dibandingkan dengan
realitas (yang sering tidak logis). Ini sering menjadi poin di mana pembelajaran terjadi,
saat di mana realisasinya awalr satu alasan untuk situasi yang sulit.
Tahap kedua dari analisis logis adalah untuk
memecahkan sistem logis bagian komponen ke dalam (model konseptual) dan meminta
setiap tahap: Apakah ada (dalam kenyataannya)? Bagaimana itu
dilakukan (dalam kenyataannya)? Bagaimana menilainya (dalam kenyataannya)? Akhirnya
seluruh sistem dievaluasi keberhasilan, efisiensi dan efektifitasnya.
7,5 Hasil analisis budaya.
Pada bagian pertama dari analisis budaya, analisis
intervensi, tujuan utama dari pekerjaan ini sebagai sebuah tesis akademis
terungkap. Hasil yang disajikan sebagai bagian akademik, bukan
sebagai sebuah laporan pekerjaan untuk dewan, memiliki implikasi sebagai
interpretasi hasil. Sebagai contoh, karena sebuah bagian akademik
pekerjaan diharapkan untuk mengembangkan pengetahuan baru, fokus seluruh adalah
tentang cara-cara baru penyelidikan
pengambilan keputusan, bukan pada pemecahan masalah Cape Town.
Masyarakat adalah salah satu aktor yang diselidiki
dalam analisis budaya kedua (analisis sistem sosial). Sikap apatis dari
masyarakat umumnya diharapkan dan keterlibatan dari mereka dipandang sebagai
perilaku "baik". Penyelidikan serupa terhadap perilaku "baik"
dan "buruk" yang diharapkan dilakukan untuk aktor-aktor lain. Analisis budaya
yang ketiga dan terakhir menguji sistem politik. Dalam analisis ini
kekuatan individu dalam sistem aktivitas manusia dan bentuk kekuatan
dianalisis. Merupakan hal
yang menarik untuk melihat kekuatan
para pejabat, dan membandingkan dengan kekuatan eksplisit anggota dewan
terpilih. Sementara anggota dewan memperoleh beberapa kekuasaan
mereka dari mandat pemilu, aspek penting dari kekuasaan pejabat 'adalah
pengetahuan yang mereka miliki. Sementara anggota dewan dapat kehilangan kekuasaan
mereka tiba-tiba melalui kerugian di kotak suara, para pejabat memegang posisi
lebih kekuasaan stabil dan tidak mungkin untuk kehilangan itu, kecuali mereka
kehilangan pekerjaan mereka.
7.6. Hasil dan Kritik
SSM
Salah satu hasil dari latihan ini SSM daftar
langkah-langkah tindakan yang disarankan untuk proses pengambilan keputusan di
Cape Town. Tetapi, Lebih penting lagi di kasus ini, SSM memberikan
wawasan berharga dan penghargaan mendalam terhadap isu yang terlibat. SSM adalah metode
pembelajaran. Hasil yang tepat dari pembelajaran dan peningkatan
pemahaman tidak dapat secara akurat diperkirakan, tetapi dalam dunia
perencanaan transportasi, di mana transportasi situasi sehari-hari mengalami
perubahan, metode untuk meningkatkan pemahaman kompleks situasi dan belajar
sebagai bagian dari proses tersebut harus menjadi alat yang berharga.
8. Diskusi dan kesimpulan
Sampai saat ini, meskipun lebih dari 30 tahun aplikasi
dan penelitian ke dalam SSM Inggris, dan di tempat lain (Watson & Smith
1988) SSM belum luas digunakan dalam perencanaan transportasi. Menurut Khisty
(1993), yang diterapkan SSM dalam latihan partisipasi warga untuk transportasi
dan arena umum praktek adalah salah satu tempat SSM bisa menjadi berharga. Pendekatan SSM ini
juga relevan dalam arena pengambilan keputusan politik, dapat membantu para
perencana dan insinyur untuk menjadi lebih menyadari dimensi individu, sosial
dan politik dari sistem, dan untuk menyelesaikan situasi yang non-teknis yang
model rasional komprehensif pemikiran tidak tidak mengatasi dengan baik. Seringkali insinyur
dan perencana bekerja pada asumsi bahwa solusi teknis mereka adalah solusi
optimum yang harus diterima oleh para politisi dan publik. Dalam kenyataannya
penerimaan ini tidak selalu datang. Penggunaan SSM membawa asumsi individu dan lembaga tak
tertulis dalam proses keluar ke tempat terbuka dan memungkinkan beberapa blok
untuk pengambilan keputusan harus dilihat. Melalui analisis
logis dan budaya pemahaman yang lebih baik dapat dikembangkan, atau antara,
semua yang relevan aktor.
Beberapa perencana mungkin merasa tidak nyaman pada
prospek yang menggunakan alat seperti SSM, yang kontras dengan teknis obyektif
pemodelan lazim dalam perencanaan transportasi latihan. Namun, alat
tersebut seperti SSM tidak harus dilihat sebagai pengganti pendekatan rasional
tradisional, tetapi lebih kepada dimensi sosial dan politik yang diabaikan dari
masalah perencanaan transportasi, dan memungkinkan perencana untuk memainkan
lebih efektif peran dalam proses itu, melalui peningkatan pemahaman.
Metodologi baru perlu ditambahkan ke toolkit
pendekatan perencana. Begitu ada yang lebih memahamai tentang metodologi
yang akan melayani perencana transportasi hari ini, maka ada kemungkinan untuk
mempertimbangkan kembali keterampilan yang diperlukan. Keterampilan tersebut
pasti akan melampaui perencana transportasi teknis dan masa depan dapat menggunakan beberapa metodologi untuk
membantu memecahkan masalah. SSM bisa menjadi alat yang berharga dalam
repertoar/rujukan mereka.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar